지난달 24일 농어업인회관에서 '제2공항의 대안을 말한다'라는 주제로 제2공항 대안 모색 정책토론회가 있었다. 제2공항 건설 대신 기존공항 남북교차활주로를 바다 쪽으로 연장시켜 '이륙전용 활주로'로 활용하면 항공수요를 수용 가능하고 현재에도 남북활주로를 이용하면 항공기 수용능력을 증대할 수 있다는 주장들이 나왔다. 과연 현실성이 있는 대안인가. 항공기술적인 측면에서 그 현황과 문제점을 살펴본다. 

남북활주로는 1973년 2000m 길이로 완공해 운영하다가 지금은 제한 운영하고 있다. 1982년 3000m의 동서활주로를 건설한 이후에도 항공기 진입을 위해 종합경기장과 이도아파트 주변 건축고도제한은 계속됐다. 

겨울철 북서풍 때 이용하는 항공기 때문으로 시가지 발전과 재산권을 저해했다. 1990년대 들어 진입 경사도를 완화해 건축고도 제한치를 약간 높였으나 민원은 끊이지 않았다. 

필자가 제주공항을 총괄하는 기관장 부임 후인 2000년대 초에 이 문제를 근본적으로 해결해야겠다고 작심했다. 

활주로 끝단을 공항 안쪽으로 500m 옮겨 착륙할 수 있는 거리를 1500m 미만으로 줄이고 바다 쪽으로 이륙할 수 있는 길이를 1900m로 국제적인 규정을 인용해 검토 후 공고했다. 

이 방안은 남북활주로 한쪽 사용을 거의 포기하는 수준으로 당시 국토부 항공국 내에서 많은 논란이 있었으나 시민 불편 해소와 대안 확보 논리로 설득해 항공국 과장급 이상의 동의와 서명으로 재가 됐다. 이 조치로 건축고도제한이 상향돼 건축물 높이가 올라갔고 시가지로 제트여객기가 통과하지 않게 됐다.

제주공항은 단일 활주로로 간주되고 있다. 남북활주로는 이미 기술한 바와 같이 이륙은 1900m 범위 안에서 바다 쪽으로 가능하나 저비용항공사의 주종인 B737-800기는 이륙 시 약 2300m가 필요하다. 

이것은 최대 이륙 중량과 대기 15도에서 기준이지만 실제 이륙거리는 현재 항공기 중량과 바람에 따른 저항, 기온 등을 종합해 결정한다. 계산된 활주로 거리가 설령 이륙이 가능하다 해도 발생할 수 있는 고장을 감안해 조종사들은 보조 활주로를 기피하고 긴 동서활주로를 선호한다. 생명과 관계되는 일로 관제사도 강제하지 않는다. 

다만 주활주로에 측풍이 심할 때 조종사의 요구에 의해 간헐적으로 사용되고 있고 헬기 등을 포함해서 전체 이용률이 2~3% 정도에 불과해 무시하고 있는 것이다.

다음은 시간당 수용능력(SLOT) 증대에 관한 건이다. 남북활주로를 바다로 늘리면 현재 시간당 35회에서 최소 55회에서 60회까지 늘릴 수 있으며 토론자는 더 가능하다고 주장했다. 

이 방안은 사전 타당성 연구에서 검토 후 이미 폐기된 안이다. 교차활주로가 제대로 역할하려면 각각의 활주로가 독립된 기능을 할 수 있도록 지형과 환경이 전제돼야 한다. 그러나 제주공항은 그렇지가 않다. 한쪽 방향의 이륙 전용 활주로는 뒷바람이 불면 이용하기 곤란해 용량 증대에 한계가 있다. 

관제탑 이전 등 관제시설을 보강하면 공항 수용력을 늘릴 수 있다고 했는데 그 시설들은 수용력보다는 안전도를 높이는 시설들이다. 관제탑 기둥 시야장애 해소가 용량을 늘리지는 않는다. 소음이 감소될 것이라 했는데 운항횟수가 많아지면 전체적으로 주변 소음은 커진다. 속칭 '먹돌새기' 주변은 이륙 시 출력을 높여 발진함으로 소음이 더 크게 될 것이다.

ADPi의 보고서 제안 중 보조 활주로 착륙은 가능하지 않는 일이다. 연구진이 현장 확인이 부족했고 상당 부분을 간과한 것 같다. 가까운 시일 내에 지면이 허락하는 대로 왜 활용할 수 없고 폐기했는지를 설명하고자 한다. 공항 건설은 비전문가들이 일방적인 주장으로 주도할 수 있는 분야는 아니다.